A Vale do Rio Doce quer investir em ferrovia, mas está impedida pelas limitações impostas na época da privatização. Nenhum sócio pode ter mais de 20% em qualquer ferrovia. Roger Agnelli conta que a Vale quer aumentar os investimentos, os outros sócios não acompanham, e isto a leva automaticamente a aumentar sua participação. Ou a não investir. O limite foi imposto para evitar o monopólio.

— Este risco não existe, porque as ferrovias têm apenas uma pequena fatia do transporte de carga, que é quase todo feito pelas rodovias. Estamos preparados para investir pesado em ferrovias e em logística — afirma.

O presidente e os diretores da Vale contam a seguinte história: eles compraram as ferrovias dentro dos limites contratuais, mas agora os outros sócios não querem — ou não podem — acompanhar os investimentos necessários; a empresa tem capacidade e interesse de investir, mas, se o fizer, aumentará a participação acionária que tem nas ferrovias e descumprirá os contratos de concessão.

— Investimento em ferrovias terá vantagens para toda a economia, vai reduzir o custo Brasil e aumentar a competitividade do país como um todo — diz Agnelli.

Guilherme Laager, diretor de logística, tem esperança de que estes limites sejam suspensos em breve porque ficou claro que eles são irracionais:

— Na época da privatização, ninguém entendia muito do assunto. Nem quem vendia, nem quem comprava. Hoje está claro que as companhias têm que ter outro desenho, outra composição acionária, outra lógica para aumentar a eficiência.

O temor é de abuso de poder, caso a Vale avance sobre o controle acionário de todas as ferrovias importantes, usando o monopólio de fato em uma modalidade de transporte, para afastar concorrentes que tenha em qualquer das áreas em que atue.

— O mercado não é ferroviário, mas sim de transporte. É preciso ter uma compreensão mais ampla do problema. Hoje, quando alguma empresa quer investir num país, ela procura saber qual é a estrutura logística daquele país pois ela determina seu custo — explica Guilherme.

Apresentam como evidência de que não querem o monopólio a intenção de sair da Companhia Ferroviária do Nordeste, até pagando um preço para isto. É bem verdade que esta malha é conhecida como o maior “mico” do setor.

A Vale acabou de conseguir um empréstimo de US$ 300 milhões no Japan Bank for International Cooperation, mas a exigência feita pelos japoneses é que se invista em logística.

— Não se trata aqui de querer o monopólio, mas de ter coragem. Nós temos coragem de investir. E eles estão acreditando na Vale. Por isto, queremos correr o risco de investir e crescer neste setor — afirma o diretor de logística.

As vantagens, para toda a economia, desses investimentos podem ser medidas por outro ângulo. A empresa está encomendando 3.500 vagões para serem entregues até 2004. A fabricação será no Brasil.

Com todas as dificuldades das ferrovias no país, os números de 2002 são animadores.

— A ferrovia, há dois anos, tinha 18% do setor de transporte de carga. Fechou 2002 com 22%. O setor de logística da Vale cresceu 20% num ano em que o PIB ficou pouco acima de 1%; isto significa que ampliamos a nossa participação e nossos clientes cresceram mais do que o PIB — conta Guilherme.

A Vale diz que quer se concentrar nos setores que são realmente sua especialidade, ou seja: mineração e logística. E acha que o sucesso que teve, em termos de valorização das ações, prova que estava certa ao querer o descruzamento das ações com a CSN.

Ela continua sendo líder do mercado global de minério de ferro, com 30% de todas as vendas do produto no mundo. As outras duas são Rio Tinto e BHP; e as três juntas têm 75% do mercado. A novidade que surgiu neste setor foi o aumento da demanda da China, que desde 90 têm crescido sua produção siderúrgica em 9% ao ano. É provável que, em dois ou três anos, a China supere o Japão como maior importador mundial de minério. Os concorrentes da Vale têm uma óbvia vantagem porque o minério australiano está mais perto deste novo potencial consumidor. Mas a Vale tem crescido de forma espantosa no comércio com este mercado: o aumento das vendas brasileiras para a China é de 23,9% na taxa média anual dos últimos cinco anos.

A grande crítica feita à gestão da Vale é que a empresa é excessivamente concentrada no Brasil para ser uma companhia globalizada. Nos últimos anos, a maioria dos ativos que comprou foi aqui mesmo no Brasil, como Caemi, Ferteco, Samarco. Isto faz com que ela pague mais nas suas captações que os concorrentes, e reduz sua capacidade de investir numa indústria intensiva em capital. Agnelli e seus diretores garantem que, simplesmente, os melhores ativos em minério de ferro, bauxita e cobre estão mesmo no Brasil e que, ainda que façam aquisições fora do país, a composição geográfica dos ativos da Vale continuará sendo a de uma empresa basicamente brasileira. Para tentar reduzir o custo de captação, a empresa tem intensificado seus contatos com as agências de rating.

— Temos vantagens. Uma delas é a de ter apenas 30% dos custos em dólar, para 85% das receitas em exportação — diz o diretor-financeiro Fabio Barbosa.

Uma vantagem que melhora a composição dos números do país.

— No ano passado, nós fomos a empresa que mais dólares garantiu no saldo comercial. Nossa contribuição para o saldo foi de US$ 3 bilhões, dos US$ 13 bilhões do total — afirma Agnelli.